Tout le monde convient du retard accumulé par l'agglomération toulousaine en matière de transport, retard lié à des erreurs stratégiques en terme de choix d'investissements, à l'absence – et nous sommes concernés au premier chef- d'équipements structurants en première couronne (avec des lignes de métro s'arrêtant aux limites de la ville centre, …), au retard dans la révision du PDU de 2001. Revenons sur ce dernier point : il a fallu attendre 2008 pour que le PDU de 2001, déclaré non conforme au regard de la loi sur l'air suite à l'intervention d'UMINATE, entre réellement en révision ;nous ne reviendrons pas sur les raisons de ce retard bien connu de tous, dont la droite toulousaine est responsable.
Expérience menée à Denver : congestion du trafic pour transporter seulement 35 personnes. L’automobile peut transporter 4 ou 5 personnes en théorie, mais en fait le taux d’occupation moyen des voitures en agglomération ne dépasse pas 1,2 personne par voiture. Chaque voiture occupe environ 10 m² à l’arrêt, mais en fait beaucoup plus en mouvement.
Les conducteurs sans leurs véhicules.
Les conducteurs utilisant un bus plutôt que des voitures.
Les personnes des photos précédentes toujours en bus, mais avec d’autres usagers (piétons, vélos, cyclos, voitures). Le nombre total de personnes transportées dépasse la cinquantaine, alors que le trafic reste fluide, à la différence de la première photo, montrant une congestion du trafic pour un transport de 35 personnes seulement.
Le projet de PDU a déjà été soumis pour avis en 2009, il a été aussitôt et bloqué et revu, sous le prétexte d'une situation économique moins favorable à l'investissement, mais en fait à cause de divergences politiques sur les moyens à mettre en oeuvre entre écologistes et socialistes, de divergences sur le choix des modes de transport et de leurs coûts entre territoires (CUGT et Sicoval). Résultat : deux ans de retard supplémentaires.
Les habitants de l'aire toulousaine sont donc trop nombreux à rester dépendants de la voiture individuelle, avec les conséquences que l'on connait sur le niveau de vie, comme sur le climat et les niveaux de pollution. Notons que Toulouse ne fait pas partie des villes volontaires (Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Nice et Aix-en-Provence) où l'accès et la circulation sont interdits à partir de 2012 aux véhicules les plus polluants dans les "Zapa" (Zones d'actions prioritaires pour l'air).
Nous défendons le fait que les investissements en matière de transports soient augmentés, pour tenir compte de l'expansion démographique de la ville, et ce afin de répondre aux enjeux sociaux et écologiques du territoire, actuels et futurs.
Au lieu de cela, on assiste à des solutions de repli par rapport au projet initial et aux attentes de la population.
Dans cette révision du PDU, c'est au détriment des transports en commun et non des investissements routiers que les dépenses ont été réduites. Les investissements sont allégés, au dépend de la quantité et de la qualité des projets.
Cela nous fait douter que nous puissions atteindre les objectifs affichés en termes de parts modales, qui ne sont pourtant pas des plus ambitieux (avec une réduction de la part de la voiture de 79 à 70%).
Nous savons pourtant que, sauf pour les usagers contraints – ceux qui n'ont pas de véhicule individuel -, les transports en commun ne seront utilisés que s'ils sont performants en temps (temps de trajet au maximum 1,5 fois le temps de trajet en véhicule particulier), avec peu de changements (deux maximum).
De ce point de vue, l’abandon de plusieurs projets structurants pour les transports en commun est un recul majeur, alors même que l'enveloppe consacrée aux projets routiers est maintenue dans son ensemble.
D'ailleurs, le choix de systématiser les Bus dits à Haut Niveaux de Service (BHNS) est paradoxal. Le choix d'un mode de transports est fonction du nombre de déplacements attendus et de son évolution, pour tenir compte des urbanisations futures. Mettre en place, aujourd'hui, un BHNS pour rejoindre Labège Innopole depuis Le terminus de Buchens, en se préparant à le remplacer, demain, par le val, c'est au final augmenter le coût des investissements (comme cela avait été le cas avec le prolongement de la ligne A de Jolimont à Balma-Gramont, dossier épinglé par la Chambre Régionale des Comptes.
Si côté exploitation, l’objectif est aussi de réduire les dépenses, il ne faudrait pas confondre bonne gestion et diminution de la qualité de l'offre et de sa couverture géographique. D'autant que l'écart entre coût d'exploitation du tram et du BHNS rapporté au km parcouru est faible, alors que les capacités d'emport d'un tram sont beaucoup plus importantes.
Comparaison des consommations d'énergie et des émissions de CO2 de différents modes de transports pour effectuer un trajet simple de 9 km (la distance moyenne d'un trajet domicile-travail est de 9.4 km
Alors que le Plan Climat, mis en place par la CUGT, a pour objectif de réduire les gaz à effets de serre de -20% à l'horizon 2020, l'étude environnementale du PDU annonce, je cite, « la consommation de carburant et les émissions de CO2 devraient augmenter de 17% pour les scénarios à l'horizon 2020 » !
Extrait du rapport sur l'étude environnementale du Plan de Déplacement Urbain
"Bilan gaz à effet de serre sur le domaine d’études
Dans un contexte local marqué par une forte croissance démographique, et malgré une plus grande maîtrise du nombre de voitures particulières sur la voirie, le nombre de kilomètres parcouru augmente de 17% entre l’état zéro 2008 et les scénarios 2020 « Fil de l’eau » et 2020 « PDU ». En conséquence la consommation de carburant et les émissions de CO2 devraient augmenter de 17% pour les scénarios 2020.
Pour les autres gaz à effet de serre (qui sont très minoritaires par rapport au CO2) :
- Les émissions de méthane devraient augmenter de 17%,
- Les émissions de NO2 devraient augmenter de 21%.
Cependant, entre le scénario de référence 2020 « Fil de l’eau » et le scénario « PDU », le nombre de kilomètres parcourus est quasi stable sur l’ensemble de l’aire PDU. De ce fait les évolutions des émissions
de gaz à effet de serre entre les 2 scénarios sont quasi stables.
Ceci s’explique par un équilibre des trafics qui s’établit à l’échelle des 118 communes, résultant d’une légère augmentation sur les voies en secteurs périphériques de la grande agglomération toulousaine et la rocade Sud et d’une nette diminution sur Toulouse et sa première couronne."
On nous parle de budgets très contraints, mais dans ce cas qu'ils soient consacrés aux projets les plus utiles économiquement et socialement. Les transports sont de ceux-là, alors qu'on peut s'interroger sur la nécessité d'implanter un Parc des Expositions à Aussonne à 40 minutes du centre de Toulouse ou de rénover le Stadium pour 3 matches de l'Euro de foot.
Par ailleurs, les capacités financières du SMTC s'améliorent, car son budget est conforté par l'augmentation de 10 % du versement transport (55% du budget total), l'augmentation de 10 millions de plus chaque année de la contribution du Grand Toulouse, même si la contribution du Conseil général stagne à 32M€. Si le SMTC est fortement endetté (il doit rembourser les emprunts effectués pour réaliser la ligne B), le syndicat est adossé à des collectivités aux finances saines, la ville de Toulouse et la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, ce qui permet d'emprunter pour financer les nouveaux investissements.
Nous relevons aussi l'abandon des études de liaisons circulaires en bus de périphérie à périphérie, alors que la majorité des zones d'activités économiques sont situées à sa proximité, une solution qui pourrait permettre le dés-engorgement du périphérique et des axes secondaires. Au lieu d'étudier des solutions fonctionnant parfaitement dans l'agglomération de Grenoble, on préfère rajouter de nouveaux échangeurs sur une rocade saturée : jonction Est, que nous dénonçons depuis des années, ou nouvel échangeur au nord de la rocade.
Persister dans le maintien de projets inadaptés à notre époque (déviations des années 70, époque de la voiture reine, échangeurs routiers tels ceux du Palays, ou de la jonction Est) apparaît être un des points communs de nombreux hommes politiques, qu'ils soient d'ailleurs de la droite ou de la vieille gauche !
Ces mêmes hommes politiques seront les premiers à s'offusquer des propos du PDG de Total annonçant le litre d'essence à 2 € à courte échéance. Certains n'y verront qu'une volonté d'accroitre le profit des multinationales, alors que nous sommes confrontés à une baisse irrémédiable de la production de pétrole face à une demande croissante : le "peak oil" aurait été atteint en 2006 (c'est l'Agence Internationale de l'Energie qui l'affirme).
Citons quelques éléments d'un
rapport européen sur les Transports à l'horizon 2050, qui vient d'être publié, concernant les grands défis et les actions clés que nous devons mettre en oeuvre. Y apparaissent les notions auxquelles nous tenons :
"Progresser vers la pleine application des principes de «l'utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» :
"Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. La mobilité est essentielle pour la croissance et la création d'emplois. Le secteur des transports emploie directement quelque 10 millions de personnes et représente environ 5 % du produit intérieur brut (PIB). Des systèmes de transport efficaces sont indispensables à la compétitivité des entreprises européennes au niveau mondial. La logistique (transport, stockage, etc.) représente 10 à 15 % du coût d'un produit fini pour les entreprises européennes. La qualité des services de transport a une incidence majeure sur la qualité de vie de la population. En moyenne, chaque ménage consacre 13,2 % de son budget aux biens et services de transport.
Les grands défis
Notre système de transport se trouve confronté à d'importants défis:
Le pétrole se fera plus rare dans les prochaines décennies et proviendra de plus en plus souvent de régions instables. Les prix du pétrole devraient plus que doubler entre 2005 et 2050 (59 $/baril en 2005). Les événements actuels montrent l'extrême volatilité des prix du pétrole.
L'efficacité énergétique des transports s'améliore, mais ils dépendent toujours du pétrole pour 96 % de leurs besoins énergétiques.
Il est nécessaire de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre afin que le changement climatique ne dépasse pas 2°C. Dans l'ensemble, cet objectif suppose que d'ici à 2050, l'UE réduise ses émissions de 80 à 95 % par rapport aux niveaux de 1990.
La stratégie Transports 2050 est consacrée au moyen d'atteindre l'objectif du retrait progressif des voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes d'ici à 2050, en donnant la préférence aux voitures électriques, aux voitures à hydrogène, aux voitures hybrides, au transport public, à la marche et au vélo en ville."
Revenons au PDU lui-même et la desserte de notre commune :
- nous défendons l'axe Grand Rond - Lycée P-P.Riquet par la RD2 (route de Revel) : le projet de PDU ne retient l'axe de la RD2 que comme variante, ce qui est surprenant vu que lorsque la mise en place de 35 km de tramways étaient prévu au PDU en 2009, le bureau d'étude de la SMAT, chargé de préciser les différents tracés possibles, l'avait retenu comme l'itinéraire le plus favorable en terme de trafic.
L'axe de la RD2 est entouré d'une ellipse verte (notez son numéro de variante)
- concernant le prolongement de la ligne B, à Labège-Innopole, nous réaffirmons notre soutien au prolongement en métro Val, et non avec une solution dite transitoire avec un BHNS (plus couteuse au final et moins efficace car obligeant à un changement supplémentaire), et nous demandons que la réalisation de la déviation de St-Orens, à laquelle nous n'étions pas favorables par rapport à son tracé actuel et ce dès 2001, soit conditionnée au prolongement du métro. Seul un rabattement de la circulation issue de la 2e couronne vers des pôles multimodaux (métro, rail) peut permettre un report modal et éviter la saturation des voies existantes.
- nous continuerons à nous opposer au projet de jonction Est, qui devait un temps être le premier tronçon d'une nouvelle pénétrante débouchant sur la rocade, et maintenant serait le débouché naturel de la LMSE ! Alors que, je cite Joël Carreiras, président de la commission transport du Grand Toulouse, " les prévisions d'ici trois ans sont celle d'une saturation de la rocade ".
Pour l'ensemble de ces raisons, les élus EELV se sont prononcés lors du dernier conseil municipal du 26 avril 2011, contre le projet actuel de PDU.
